多地按下暂停键，“饱和危机”下的网约车驶向何方？

临近午夜，道路旁的灯光照亮着车轮下的每一米道路，“魔都”的马路总是在这个时段才显得宽敞起来，网约车司机林师傅不禁加了加速，他的特斯拉上载着一位乘客，这是这段时间以来让他觉得开得最“适宜”的长单，“晚上路不堵，路程将近30公里，是个‘少有’的大单。”林师傅的话里既透露出兴奋，也流露出无奈。

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“人多车少，订单更少”，从今年春天开始，网约车行业就上演着“一热一冷”，“热”的是，选择网约车生意的人越来越多，拉动了租车行业，而“冷”的是大量网约车涌入，带来了“僧多粥少”的局面，空车时间长了，长单少了，平均客单价降低了，总体收入下滑了……

7月，上海市道路运输管理局发布《关于暂停受理网络预约出租汽车运输证相关业务的通告》称，决定暂停受理网络预约出租汽车运输证相关业务。

上海并非第一个按下网约车新增“暂停键”的城市，今年上半年多个城市相继发布了“叫停令”。今年5月5日起，三亚暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务；5月16日起，长沙暂停受理网约车运输证新增业务；8月4日起，江苏淮安暂停受理网络预约出租汽车经营许可及道路运输证核发业务。

当新司机和新车暂时不再涌入某地的网约车市场，供需关系的天平会逐渐回归平衡吗？看似已经进入平稳发展期的网约车市场，会进入新的存量竞争时代吗？

01 单价下降，长单减少

“失业了，大不了就去开网约车”，不知从什么时候起，做网约车司机成了“谋生活”的保底方式之一。租一辆车就能当网约车司机，拉活赚钱。

看上去门槛并不高的网约车司机，随着大量司机涌入，同时也敲响了行业的“警钟”。

以最近停止发证的淮安市为例，数据显示，目前淮安市区网约车单车日均接单量在13单左右，单车日均运行收入230元，网约车运力趋于饱和。

2018年，因为看好网约车的势头和收入，朱师傅从一家大型外资企业辞职，全职开网约车。“我从2015年就开网约车了，当时是兼职，但兼职的收入比我公司的收入还高。”朱师傅告诉《IT时报》记者，全职之后，开网约车的收入没让他后悔辞职，“一个月的收入能抵以前三四个月的工资。”

开了几年后，朱师傅慢慢摸索出了一些门道，他喜欢接预约单和出省的长途单。“预约单的时间经常是在半夜或凌晨，我会经常看到上海的黎明，虽然人比较累，但路况好。”朱师傅开的是油车，在油价上涨的年代，每个月的加油成本是笔不小的开支，尤其是夏天。所以，朱师傅并不喜欢接早晚交通高峰的订单。

每天10：00—17：00，当其他网约车司机在路上兜兜转转的时候，朱师傅已经完成了大清早的预约单，回家休息了。“6公里以内的‘毛单’，基本不赚钱，还要开着空调，不如休息，省点成本。”朱师傅说，出省的长途单也是他的最爱，他基本每周都要出一次上海，他算过账，即使空车返回，也是赚的。

在网约车行业干了8年，朱师傅经历过了“黄金期”，也面临“低谷期”。“我现在每月的收入1万元左右，是最高峰时的三分之一。主要是因为单价下降，而且长单非常少。”

像朱师傅这样的“老司机”收入尚能保持稳定，一些“新手”就没那么幸运了，尤其在平峰期开车，以10：00—17：00计算，7个小时如果订单好一点流水也只有三四百元，但油费要100元左右。

在朱师傅身边，已经有不少同行动起了转行的念头，或者已经离开了网约车行业。

02 超过10公里就算优质单

随着新司机的持续加入，在运力渐趋饱和的市场环境下，上海网约车司机接单量也出现下降情况。“开网约车的收入都是用时间熬出来的。”这是大多数网约车司机的直观白感受。

此前经营餐饮管理平台系统的韩师傅因疫情影响关闭了企业，开起了网约车。上午是韩师傅的休息时间，下午两三点，韩师傅出车后一直要做到晚上八九点，稍事休息后，继续出车到凌晨。“22点后，公交、地铁陆续停运，路况好，接到长单的概率较高。”讲究出车效率的韩师傅说。

和2019年自己刚刚入行时相比，韩师傅最大的感受就是当时每天的订单开到停不下来，几乎都是“接力单”，每天接30单左右毫无压力，但现在派单频率明显降低了，而且长单越来越少，“以前30公里以上的长单几乎每天都有一两单，现在超过10公里的订单就算优质单了。”韩师傅估计了一下，以现在平均每天20单计算，能超过10公里的订单也就两三单。

郭师傅也是一位开了8年网约车的司机，“车太多”，是他和他的同行们最近这段时间以来最深的感受，“尤其像平峰期，打车的人少，司机接单就更难了。”郭师傅每天在车上的时间超过10个小时。虽然工作时长没变，但单数和每天的流水都在肉眼可见地下降。“每天做16单左右，以前的流水能达到八九百元，现在下降了三分之一，只有五六百元。”郭师傅分析。

因为油车成本高，诸师傅不久前花了28万元换了一辆荣威纯电动的商务车型，像这样的车型可以做高端一点的订单，但是诸师傅不挑单子，不论是哪个档次的单子，无论是毛单还是长单派给他，他都接，“因为没有那么多单子可以做，与其空驶不如接单，增加点收入。”

晚间10点多，当网约车在上海市武宁路上某个红灯停下时，司机向《IT时报》记者笑着说：“你看看，到了这个时间段，路上七八成都是网约车，干我们这行的一眼就能看出来，现在我们车边上停着的，都是网约车！”

03 “合规运力”将成为主流

随着各地吹响对网约车行业的“警戒哨声”，此举真的能缓解网约车市场饱和的现状吗？

记者采访多位网约车司机了解到，虽然司机多，但“双证齐全”的合规司机和车辆并没有占很大比例。

“暂停办理证件，其实阻断了一些想成为合规的网约车司机的路，不合规司机依然占据半壁江山。”一位司机坦言。

一位业内人士向记者表示，想要成为合规司机，可能会面临较高的门槛和较大的竞争压力，“当网约车市场出现饱和，会迎来更激烈的竞争和价格战，政府有关部门也会加强对行业的监管。”

据网约车监管信息交互系统统计，今年6月全国共有318家网约车公司取得网约车平台经营许可，环比增加5家，各地共发放网约车驾驶员证579万本、车辆运输证243.4万本，环比分别增长3.7%、3.3%。

在中国城市公共交通协会网约车分会秘书长殷浩看来，造成网约车市场饱和的主要原因，一是燃油车、新能源车车价的下调，二是金融行业针对网约车运营企业开放的融资渠道不断放宽，三是一些大型主机厂商出于销售压力向网约车市场投放车辆。

“暂停办理运输证是在重新梳理和优化存量市场，对那么庞大的运力结构进行优化，同时逐步优化网约车平台的经营拓展。接下来，要以政策疏导来加强合规化网约车的运营，目前的合规率还有待提高。”殷浩说。

网约车平台享道出行相关人士告诉《IT时报》记者，可以预见的是，随着各地网约车市场规范化、合规化要求不断提高，一些非合规的网约车运力（车辆、司机）可能会被清退，网约车市场供需矛盾的问题自然会达成一种动态平衡、可持续发展的状态。

“一方面，数据技术的发展对网约车撮合效率的提升和精细化管理的优化带来了更多的发展空间，数据驱动下的网约车业务将会更加高效；另一方面，随着政府监管的加强，对合规运力的建设，会真正决定一个平台的供给能力。网约车市场中注重合规的平台也将更具政策性优势和市场竞争力，其长期发展的趋势也将更加稳健。”上述享道出行人士说。